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          滴滴「反向造車」

          摘要

          未來對于產業鏈的定義權會在運營公司還是產品公司手里,會是一個長期討論下去的話題。

          平臺型公司掉過頭來做硬件的例子不在少數,但如果把硬件變成汽車,這件事看起來就不太一樣了。

          滴滴成為了第一個「吃螃蟹的人」。但滴滴并不是在造車,而是與合作伙伴針對共享出行定制的網約車。

          11 月 16 日,滴滴發布新車型 D1,稱其為全球首款定制網約車,12 月將于長沙首發運營。這款由滴滴與合作伙伴共同參與定制的車型在一定程度上融合了平臺型公司與產品型公司共同的優勢,更重要的是,在汽車這樣一個龐大的硬件中,基于運營能力反向參與的因素頭一次出現在其中。

          共享出行「新物種」

          「過去一百多年生產了幾億輛為家庭、個人設計的汽車,但這是第一輛專為共享出行設計的車輛。」滴滴出行創始人兼 CEO 程維在介紹 D1 時,特意強調了一下它的屬性。

                   D1 車內布局,后排空間加大,還有平板、杯托、紙巾盒等設施 | 現場拍攝

          在滴滴團隊看來,這輛車上裝載著他們對于未來出行的思考,于是比起汽車,它更像是共享出行新物種。

          就產品本身來看,D1 在設計的時候就有一些細節與車企的思路不同。首先,共享出行以后排乘客的體驗為核心,D1 在總布置上將后排乘客后移,后排腿部空間得以加大,舒適性也因此提高。后排車門也經過了重新設計,右側的車門——也就是乘客下車一側,車門設計為電動側滑式,避免乘客下車時有安全隱患。

          右側后車門設計成為電動側滑式,保證乘客下車安全性 | 滴滴出行

          「我們看到平臺數據,開關門安全事故是位列和汽車硬件相關事故中第一的安全因素,在平臺占比 6%。」滴滴出行方面表示,這是哪怕增加成本也要加裝側滑門的主要原因。

          在司機端,由于網約車司機需要長時間坐在駕駛位,所以 D1 的司機座椅與乘客座椅設計并不相同。借鑒歐美卡車司機長途駕駛的設計理念,這款座椅標配電動腰托及單側肘托。方向盤上有一枚桔色的滴滴按鍵,可以一鍵接/完單。

          獨特的滴滴鍵可以實現接單、完單、報警等功能 | 滴滴出行

          除此之外,司乘線上線下聯動的功能讓叫車過程比以往更便捷。在 D1 的前擋風玻璃板處,有一個接駕燈,當用戶呼叫 D1 車型的同時,平臺會隨機派發一個彩虹顏色與迎駕車輛匹配,大幅方便了乘客在夜間/雨雪天氣單純找車牌的煩惱。上車之前,乘客可以遠程控制后排座椅加熱、空調溫度調節等,實現對車輛的「定制化」。

          方便乘客叫車辨認的接駕燈 | 滴滴出行

          其中規律也不難看出,滴滴目前有 5.5 億用戶,平臺上連接了超 3100 萬臺車輛,積累了海量數據,其中遇到的痛點或者難點是一款 App 無法解決的,有些出行問題需要從交通工具側的變化來解決才有效。

          在其中運用互聯網和技術能力、線上線下、網絡端和工具側共同聯動,D1 就是滴滴給出的第一份答案。程維表示,滴滴之前一直在優化軟件,如今在數據導向下,每 18 個月就能將軟硬件共同迭代一次,這也是對滴滴平臺的新考驗。

          平臺公司深入產業鏈

          滴滴定制網約車在行業中并不算是新鮮事。

          2018 年 4 月,滴滴與 31 家汽車產業合作伙伴共同成立「洪流聯盟」,旨在聯合汽車全產業鏈上下游合作伙伴,共同角逐共享化、智能化和新能源化的汽車產業變革。在洪流聯盟的成立活動上,滴滴與合作伙伴就探討了共享新能源汽車的設計和標準制定,聯合開發新一代為共享而設計的汽車,并推動大規模運營。

          兩年多時間過后,D1 推出,背后的合作伙伴是比亞迪。據極客公園了解,2018 年起,滴滴與比亞迪開始進行定制網約車的探索,并于 2019 年 11 月成立合資公司「美好出行」,共同設計研發定制網約車。

          D1 車頭與車尾均有比亞迪 logo,車門下方則印有滴滴出行 logo | 滴滴出行

          比亞迪不是唯一一家與滴滴聯合定制網約車的車企,滴滴與大眾、北汽新能源、車和家(現名為理想汽車)等多家車企成立合資公司。程維在 D1 發布時提到對未來的預想:「2025 年,共享汽車有望在滴滴平臺普及超過 100 萬臺,新的迭代版本能夠搭載滴滴自研的無人駕駛模塊。到 2030 年,希望去掉駕駛艙,能夠實現完全意義上的無人駕駛。」

          而其中的 100 萬臺產能,是一家車企短期無法消耗的。滴滴需要找到更多合作者完成這一目標。

          毫無疑問,D1 是平臺倒逼產品端做出改變的典型案例。那么對于產品端,也就是車企角度,該怎么去理解合作的意義?

          如果從宏觀層面看,汽車本身的定義和社會對于汽車的定義都在發生改變。在汽車本身越來越智能、正在變成一個可移動的「第三空間」同時,面對整個交通狀況的壓力,提高車輛利用率也被提上日程。于是共享化與智能、網聯、電動并列成為汽車「新四化」的內容。

          李開復曾公開表示,一輛私家車 96% 的時間是停滯的,只有 4% 的時間存在價值。而這 4% 當中,0.5% 是在尋找停車,0.5% 是堵在路上,只有 3% 是真正在開車。日益擁堵的交通狀況下,而共享出行的邏輯是,在出行平臺上,一輛車有 70% 左右的時間在被運營。

          事實上,自從共享出行出現后,車企行業內關于網約車平臺能否「大一統」,進而占據汽車行業的主導權的討論沒有停止過,這也是一些車企會大量投入人力財力,自己打造網約車平臺的原因之一。

          回到文章開頭提到的,滴滴作為運營能力強的平臺型公司,開始向產業鏈上下游進展。雖然 D1 短期內不會讓天平倒向某一端,但它指向了一個新的可能性,由此也衍生出一些新的模式。程維表示,D1 沒有價格,也不向個人消費者出售,「就像我們買話費送手機一樣。」至少對于共享出行是一次新的嘗試。

                   滴滴出行創始人兼 CEO 程維 | 滴滴出行

          未來對于產業鏈的定義權會在運營公司還是產品公司手里,會是一個長期討論下去的話題。尤其在汽車這樣一個處在快速迭代的產業下,新玩法、新模式都會帶來新的不確定性,這也是人們不斷去更新行業的動力。


          責任編輯:靖宇

          題圖來源:滴滴出行

          本文由極客公園 GeekPark 原創發布,轉載請添加極客君微信 geekparker。

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